为缓解日益严重的空气污染，我国对新能源汽车发展的政策支持力度是其他国家所少有的，这使得中国成为世界上最大的新能源汽车市场和生产国。可以说，我国新能源汽车的推广很大程度上依靠的是政策支撑，而与此同时，骗补、拔苗助长等一些问题也开始暴露。在政策的强力助推下，各汽车企业都将新能源作为了未来的发展方向，制定了宏伟的新能源汽车产销计划，不断上马新能源汽车项目。但同时也有很多不具备技术实力的企业打着新能源的牌子，造着质量不过关的车，行着骗补的勾当。面对市场乱象，政府对于新能源汽车的扶持政策开始调整。

日前，工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，再度向外界征求新能源汽车准入意见。与5月份征求意见相比，本次《管理规定》对新能源汽车准入门槛进行进一步完善，不仅提升了整个行业管理的约束力，也对申请准入的规则要求，从过去的19条提升到了28条，大幅提升行业的准入门槛，这就对部分资本与技术不是十分雄厚的行业新进者造成沉重的打击。

据了解，本次工信部将新能源汽车范围定为：采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。采用铅酸蓄电池的电动汽车、其他能源汽车(包括二甲醚等)、非插电式混合动力汽车等，不在其列。

对于新能源汽车企业准入及新能源产品准入，该意见稿均给出了明确的条件。投资项目审批文件中明确要求“建设发动机生产条件的整车生产企业，申报插电式混合动力汽车产品时，应具备发动机的生产能力，至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架。曲轴、凸轮、连杆可委托加工”。此外，意见稿要求申请新能源汽车生产企业准入的企业“具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》。

考虑到安全问题，新规提高了企业的准入门槛，包括提高企业的设计开发能力、生产能力和售后服务保障能力。根据该意见稿，新能源汽车生产资质并非终身制。也就是说，“在本规定施行前已取得新能源汽车生产《公告》资质的整车、改装客车、特种作业类专用车生产企业，应当进行改造，并自本规定施行之日起6个月内报送满足本规定的审查计划，并于24个月内完成审查。逾期未完成审查的，暂停生产、销售有关新能源汽车产品。”

控制系统成必备 行业洗牌加速

让已经进入或者即将进入新能源汽车行业的企业最为关注的规定是，工信部要求新能源车企具备控制系统的开发能力，以及车载能源和驱动系统的集成和匹配能力。而此前车企只需要掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项“核心技术”之一即可。这意味着，控制系统将成为新能源车企必须具备的能力。

实际上，为了获取高额的新能源汽车补贴，有些新能源车企匆忙上马新能源产品，不少车企都不具备控制系统的研发能力。

对于中小新能源车企，庞大的研发费用将成为进一步发展的瓶颈。即便是资金实力雄厚的互联网车企，要从零开始搭建完整的研发体系也并非易事。

准入门槛提高 市场将“高倍野蛮生长”

我国新能源汽车产品的准入门槛偏低，表现在低成本、低品质、同质化产品现象严重，出现了“劣币驱逐良币”的苗头。2012年到2015年，列入工信部推荐目录的车型从639款增加到3411款，但产量达到1000辆以上的只有77款，其中227个乘用车车型中产量1000辆以上的只有43款。

新的准入规则实施后，预计两年内达到条件的新增整车企业为10家左右（目前，工信部已经发出来两张纯新能源汽车生产企业牌照，包括北汽新能源和长江汽车），并且不再新增自制底盘的改装类生产企业。同时，预计两年后现有119家整车企业约有2/3的企业可达到条件；现有85家自制底盘的改装类企业约有1/10的企业可达到条件。

互联网造车不能说造就造

值得关注的是《征求意见稿》中规定，跨产品类别生产新能源汽车的现有汽车生产企业，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。

外资进入新能源整车领域也与常规车一样面临50%股比的要求，要考虑到新能源车未来规模化量产的可能性，目前互联网造车企业中，不少采用国外开发、国外建厂生产的模式，一旦进入中国市场想取得资质，也需符合国家投资的管理规定。

仍需政策与市场的“双轮驱动”

数据显示，今年前7月新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，比上年同期分别增长119.8%和122.8%。其中纯电动汽车产销分别完成16.2万辆和15.3万辆，比上年同期分别增长156.4%和160.9%；插电式混合动力汽车产销均完成5.4万辆，比上年同期分别增长53.7%和57.6%。

正是一系列的靓丽数据，这两年吸引了众多企业进入新能源汽车领域，无论是传统汽车企业还是科技类企业，都想从中分一杯羹。

由于承担着汽车业“弯道超车”的重任，新能源汽车行业一直备受政策优待。但也正是从去年底开始，市场高速增长带来了资本投资过热，市场秩序相对较乱。加上去年底今年初被曝光出部分企业利用政策漏洞，骗取政府新能源汽车补贴，这就必须从源头上进行秩序规范。

不过从现实来看，新能源汽车的优惠政策完全退出还不现实，但完全可以创造条件，让市场优胜劣汰。相关部门已经明确，新能源汽车补贴政策将逐渐退坡，相信车企会因此重拾危机意识。而工信部这次的意见稿又要求，加强新能源汽车的安全监控，接下来车企势必将围绕产品品质展开竞争。

可以预见的是，由政策和市场双轮驱动，将是未来一段时间内，新能源汽车健康发展的关键。

观察者说

我们对于本次征求意见稿的整体看法是：“正本清源、用心良苦”。

新能源汽车政策调整思路已经逐渐明朗，政策端仍将继续大力支持新能源汽车的发展。为了行业发展得更加有序，此次政策调整的思路主要有三点：

1、从时间维度上看，尽量避免年内可能的谋补或者骗补行为；

工信部对于《征求意见稿》设定的意见反馈截至日期为今年 9 月 12 日，我们估计正式的产品准入管理规定最快也要半个月左右才能下发，不排除更晚。根据《征求意见稿》，工信部对于企业的资质申请自受理之日起 20 个工作日内作出批准或者不批准的决定，考虑到国庆节假期影响，企业资质的重新认证最早可能是 10 月底完成。资质的作用是决定谁能申请新能源汽车推广目录，尽管根据《征求意见稿》第 25 条设立了 2 年的过渡期，但我们估计即使在过渡期内，新产品公告目录的审核可能已经会趋于严格。

2、加强准入，降低管理幅度和管理难度；

很明显，新能源汽车准入门槛或将提高。根据公告目录库的统计，目前仅申报改装车目录（专用车资质）的企业约 1300 家，而具有底盘和整车目录的企业仅 125 家。由于申请条件很严格，我们估计多数改装企业较难通过，管理部门的管理幅度、难度将降低，而管理的强度将加强，资源将向优质企业集中。

3、建立监控平台、加强过程控制，确保补贴发放给频繁使用者，或是为国补、地补方式调整做的准备，这也将利好车联网。

《征求意见稿》明确指出，“ 新能源汽车生产企业应当建立新能源汽车产品运行状态监控平台，对已销售的全部新能源汽车产品的全生命周期运行和安全状态进行实时监控”。这说明新能源汽车补贴政策或在标贴标准、拨付方法等方面进行调整，此次《意见稿》中对建立监控平台、加强过程控制的要求，或在为国补、地补方式的调整做准备。

因此，未来新能源汽车产业的发展不可能再依靠过度补贴，准入的加强验证了管理部门对产业有序、可持续性发展的重视，我们估计，这一思路也将在后期的补贴政策调整中得到体现。未来新能源汽车油耗积分或类似政策的推出将极有可能在补贴退坡后支撑新能源汽车产业的发展。

声明：本文转自“福建自贸区观察”。